Hasta hace poco, cuando acudíamos a un concesionario para comprar un coche teníamos sólo dos opciones: gasolina o diésel. Esa circunstancia comenzó a cambiar hace unos años con la incorporación de los vehículos híbridos primero, y los de batería eléctrica después. Estos últimos han ido adquiriendo gran relevancia de la mano de una mayor eficiencia energética y la ausencia de emisiones contaminantes locales, y se postulan como el gran futuro de la automoción.
Sin embargo, esas ventajas no pueden esconder dos de sus mayores inconvenientes: una autonomía muy justa y un tiempo de recarga que, en general, supera la media hora. Esto hace que, por ejemplo, sus usuarios no puedan realizar un viaje entre Madrid y Sevilla, a unos 530 kilómetros de distancia, sin hacer al menos una parada de más de media hora. Ya que el recorrido máximo que puede realizar un vehículo de batería eléctrica sin repostar es, de media, de 300 km.
Estas circunstancias han hecho que otra tecnología haya entrado en juego en la pugna por el futuro de la automoción, la de la pila de combustible de hidrógeno. Este sistema utiliza el mencionado gas para generar la electricidad que impulsa el vehículo en el propio coche, al combinarlo con el oxígeno del aire. Es también, por lo tanto, un vehículo eléctrico, pero con la diferencia de que esa energía se genera a bordo del automóvil.
“En toda España hay sólo seis ‘hidrogeneras’, y son experimentales, no están abiertas al público de manera estándar”
Esto es crucial para solventar las dos grandes desventajas de los coches de batería, ya que el repostaje de hidrógeno se puede realizar en algo más de cinco minutos y la autonomía de este tipo de vehículos es mayor gracias a que genera la electricidad a partir del gas, y no se alimenta de una batería.
“Lo bueno que tiene el hidrógeno es que se queda tanto con las ventajas del coche de combustión como con las del eléctrico de batería, pero sin las desventajas. El último vehículo de este tipo que ha sacado Hyundai, el Nexo, permite recorrer 666 km con el nuevo ciclo de homologación. Es una autonomía bastante grande, la recarga es muy rápida -entre seis y ocho minutos- y no tiene emisiones”, señala Carlos Merino, jefe de la Unidad de Aplicaciones del Centro Nacional del Hidrógeno (CNH2) de España.

‘Hidrogeneras’
No obstante, pese a sus ventajas, el coche de hidrógeno apenas tiene recorrido en nuestro país. Esto se debe, principalmente, a la falta de ‘hidrogeneras’, es decir, estaciones de repostaje de hidrógeno en la que los dueños de estos vehículos puedan recargar sus depósitos. “En toda España hay sólo seis ‘hidrogeneras’, y son experimentales, lo que quiere decir que no están abiertas al público de manera estándar”, explica Merino.
Este es, a día de hoy, el principal inconveniente para la popularización de estos vehículos frente a los de batería eléctrica, pues para estos últimos existen más puntos de carga y, en el peor de los casos, se puede hacer una recarga lenta en el propio domicilio del dueño.
"El nivel de desarrollo tecnológico de los vehículos de hidrógeno con respecto a los de batería es el mismo”
“En Japón y EEUU hay una red de estaciones de repostaje de hidrógeno acorde al volumen de vehículos que circulan, y un plan de crecimiento de dicha red. En Europa los mercados más desarrollados son Alemania, Reino Unido, Dinamarca y Francia, por la apuesta decidida de sus gobiernos. En España aún no disponemos de estaciones adaptadas a las necesidades de los vehículos actuales”, explica Rebeca Guillén, Corporate Communication & Social Media General Manager de Toyota en España.
En este sentido, en algunos de los países nombrados por Guillén está siendo fundamental la colaboración entre la Administración y el sector privado, marcas automovilísticas y empresas energéticas fundamentalmente, para el desarrollo de una red de ‘hidrogeneras’. En España también existen colaboraciones de este tipo, pero aún en fase muy primaria.
“España tiene un plan de implantación de ‘hidrogeneras’, lo que pasa es que no se ha tomado con firmeza. Lo que está retrasando la implantación de los vehículos de hidrógeno son las infraestructuras, porque el nivel de desarrollo tecnológico respecto a los de batería eléctricas es el mismo”, subraya el jefe de la Unidad de Aplicaciones del Centro Nacional del Hidrógeno.

Sin el impulso estatal, la configuración de una red de ‘hidrogeneras’ en España parece compleja, pues sin coches a los que surtir no hay negocio, y sin negocio no hay inversión privada. Y sin estaciones de repostaje no hay ventas de coches de hidrógeno.
Ante este círculo vicioso, Carlos Merino apunta que “quizás la forma de despliegue más adecuada sería lo que se llama flota cautiva, vehículos que salen y retornan siempre al mismo punto, como una flota de transporte público, de reparto o de logística”.
Una realidad imparable
Pese a estos impedimentos, la tecnología automovilística de hidrógeno avanza en nuestro país. Buena prueba de ello es el Centro Nacional del Hidrógeno, situado en Puertollano e impulsado por el Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades en colaboración con la Junta de Castilla-La Mancha, en el que se investigan y desarrollan las aplicaciones tecnológicas y energéticas de este gas.
"En el futuro habrá vehículos de batería y de hidrógeno, al igual que ahora hay diésel y gasolina"
Asimismo, también hay en España determinadas iniciativas privadas, principalmente de marcas automovilísticas, para impulsar la tecnología de la pila de combustible de hidrógeno.
Así, Toyota ha firmado recientemente un acuerdo con Enagás y Urbaser para poner en marcha la primera ‘hidrogenera’ de 700 bares en Madrid, mientras que Hyundai es socio promotor de la Asociación Española del Hidrógeno, la cual trata de impulsar esta tecnología y la instalación de puntos de repostaje.
Pugna sin vencedores
No obstante, la ralentización que supone la falta de infraestructuras, sumada a otras desventajas como el alto coste que, por el momento, tiene los vehículos de hidrógeno, hacen que en la actualidad los coches de batería eléctrica hayan tomado ventaja. Pero la pugna promete ser interesante en los próximos años y lo más probable es que ambas tecnologías acaben conviviendo.

“No todo es blanco o negro. En el futuro habrá vehículos de batería y de hidrógeno, al igual que ahora hay diésel y gasolina. La elección de uno u otro dependerá del uso y del precio. Lo que está claro es que (el hidrógeno) va a ser una de las tecnologías que va a convivir en el mercado”, asegura Merino.
Para Javier del Val, product manager del Hyundai Nexo, el modelo de hidrógeno más avanzado del mercado hasta la fecha, el desarrollo debe ser “en paralelo, ya que no nos debemos cerrar a ninguna alternativa”, aunque reconoce que el nuevo coche que han sacado al mercado “presenta muchas ventajas como mayor autonomía, tiempos de recarga análogos a un vehículo de combustión y una batería más ligera que los eléctricos de batería”.
Así, el hidrógeno avanza con argumentos sólidos, aunque la tecnología de batería eléctrica no se queda atrás y trabaja para solucionar los que sabe que son sus mayores hándicaps. Y es que sus nuevos modelos tienen cada vez mayor autonomía y el pasado mes de abril Repsol inauguró el primer punto de recarga ultrarápida de España en Álava. En él, los vehículos que soporten su potencia podrán cargar sus baterías en cinco o diez minutos, según explicó la compañía energética en una nota.

Precio
Otro factor que, de momento, juega en contra de los vehículos de hidrógeno es el alto coste de los pocos modelos que existen en el mercado - el Toyota Mirai tiene un precio de partida de 66.000 euros y el Hyundai Nexo de 69.000 euros. Porque, si bien es cierto que los modelos de alta gama eléctricos alcanzan cifras superiores a estos, el problema es que de momento no existen alternativas más económicas de coches de hidrógeno, algo que sí ocurre con los de batería eléctrica.

“Cuando esta tecnología se generalice y se fabriquen a gran escala, los costes bajarán, pero con el precio del Hyundai Nexo ya hemos hecho un claro esfuerzo por reducir esas cifras”, señala Del Val.
Un punto que secunda Guillén, quien afirma que “el precio con respecto a los primeros prototipos de pila de combustible de hidrógeno se ha reducido más de diez veces hasta llegar al actual Mirai. Como cualquier tecnología novedosa, los costes de investigación y producción experimentarán bajadas progresivas hasta llegar a unos precios muy asequibles”.
En cuanto al coste del hidrógeno, de momento es similar al del diésel o la gasolina, aunque la previsión es que se reduzca. “Los combustibles fósiles van a aumentar y, gracias a los avances de la tecnología de producción de hidrógeno, éste va a reducir su precio”, señala Merino.
Pocos modelos… de momento
El último inconveniente que presentan los coches de pila de combustible de hidrógeno es la escasez de modelos que existen en el mercado. Apenas un puñado de vehículos para elegir, y todos de alta gama.
Las marcas que más están apostando por esta tecnología son, de momento, las asiáticas. En gran medida por la decidida apuesta de los gobiernos de países como Corea del Sur o Japón por descarbonizar totalmente la automoción en los próximos años.
Así, encontramos que el modelo de hidrógeno más avanzado del momento es el Hyundai Nexo, el primer vehículo con esta tecnología que se matricula en nuestro país y que cuenta con una autonomía de 666 km. Su rival directo en cuanto a prestaciones es el Toyota Mirai, con una autonomía de 500 km.
Por lo demás, Honda también tiene su propio modelo de hidrógeno, el Honda Clarity Fuel Cell, pero sólo se vende en Dinamarca, Reino Unido, EEUU Japón. Mientras que Mercedes tiene el Mercedes-Benz GLC, un híbrido enchufable con pila de combustible de hidrógeno que sólo está disponible en Alemania y mediante la modalidad de renting.
Este escenario irá cambiando en los próximos años, ya que las marcas asiáticas no se van a quedar sólo en estos modelos. “La apuesta de Hyundai por esta tecnología es clara. Hay un plan para lanzar otros dos nuevos vehículos a medio plazo”, explica Javier del Val. Toyota, por su parte, también trabaja en nuevos automóviles y pretende aumentar la producción del Mirai de los 3.000 actuales a 30.000 en los próximos años.
Mientras, las marcas europeas se asoman tímidamente a esta nueva tecnología con planes de futuro. Aparte del modelo de prueba de Mercedes, Audi planea lanzar al mercado su propio coche de hidrógeno el próximo año y BMW quiere hacer lo propio en 2025.

¿Cero emisiones?
Más allá de la competencia por dominar el mercado de la automoción en el futuro, tanto la tecnología de batería eléctrica como la de pila de combustible de hidrógeno se han popularizado por su respeto al medioambiente al no generar emisiones contaminantes. Así, estos vehículos cumplen con las normativas que se empiezan a imponer en los distintos países del mundo para la descarbonización del transporte.

Sin embargo, Carlos Merino pide precaución, pues aunque estos vehículos ciertamente sean 0 emisiones de forma local, es decir, que no contaminan por donde circulan, puede que estén usando energía que sí haya sido obtenida mediante procesos agresivos con el medioambiente.
“Hay que ser cuidadosos al hablar de una movilidad de 0 emisiones, porque hay que ver cómo se ha producido la energía que se recarga en ese vehículo. La producción de energía eléctrica por países es muy distinta. Francia, por ejemplo, tiene mucha nuclear. Y con el hidrógeno pasa lo mismo”, señala el jefe de la Unidad de Aplicaciones del Centro Nacional del Hidrógeno.
En este sentido, Merino especifica que hay varias formas de obtener el hidrógeno, entre ellas algunas que provocan emisiones, como la gasificación de la biomasa. Pero en el CNH2 lo generan a partir de energía fotovoltaica, mediante un proceso denominado electrolisis, que produce este gas sin emisiones contaminantes. Éste consiste en romper la molécula del agua para generar hidrógeno y oxígeno de forma limpia, y con él se obtiene lo que se conoce como ‘hidrógeno verde’.
Esta es la forma de obtención de hidrógeno que quiere popularizar el Centro Nacional del Hidrógeno, con el objetivo de que la producción de energía a partir de este gas sea limpia de principio a fin.
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g900
El hidrógeno no va a ninguna parte, porque así lo ha sentenciado la termodinámica.
Como mucho transporte pesado, y habrá que ver el avance tecnológico de las baterías en los próximos años, porque puede que ni eso.
Y si no, al tiempo.
mord
Llamadme conspiranóico, pero cada vez que veo uno de estos artículos defendiendo el uso del hidrógeno frente a la electricidad no puedo evitar imaginarme un lobi moviendo hilos para que la mecánica de compra de combustible a proveedor, en puntos de carga controlados por terceros, sobreviva al fin del uso del petróleo.
allfreedo
Los inconvenientes del hidrógeno son tan brutales (empezando por las leyes de la química) que sus posibilidades son nulas. Pero es que además sus escasas ventajas pueden desaparecer en cualquier momento a poco que alguien desarrolle una batería mejor. Y hay muchísimas empresas buscando esa batería.
El coche eléctrico, aun con sus limitaciones, es una realidad. El coche de hidrógeno ni está, ni se le espera.
eltiophil
Nunca entro al trapo con estos comentarios, siempre que leo una noticia de hidrógeno miro los comentarios y me muerdo el labio por no contestar pero esto ya es el colmo.
He leído tanta información incorrecta que no me he podido resistir... no sé ni por donde empezar...
Llevo trabajando en producción de hidrógeno renovable e hidrógeneras más de un lustro. Estáis tremendamente des-informados pero lo peor es que os créeis con la razon y categorizáis que da miedo... la ignorancia es muy atrevida.
Yo, que sé de lo que hablo cuando hablo de producir hidrógeno, os pido que leais más información sin sesgar, leer informes de la la FCH JU (UE), de la IEA, del NREL (DoE). Artículos como el último de la Uni de Stanford en colaboración con la de Munich. Y podría seguir diciéndoos muchas fuentes más, Tractebel, Roland Berger, etc.
El hidrógeno estabiliza y almacena las renovables, descarboniza, crea empleo de calidad, despolitiza la energía y muchas cosas más (como poner a la humanidad en la luna, muy oportuno estos días).
Países como Japón, Alemania, Reino Unido, Países Bajos, Australia, California (el bueno de Arnold), China, etc... ¿Creéis que se equivocan países como estos en temas de estrategia enérgética? ¿Sabéis cuál es el vector energético de los JJOO de Tokyo 2020?
Ahora escupid veneno por la boca y quejaros de la eficiencia y del origen del hidrógeno, o de lo que queráis... total...
nakasone
Yo tampoco le veo recorrido al hidrógeno. La única ventaja con respecto al eléctrico puro es la autonomía y, así están las cosas, la de los eléctricos está mejorando pero la del hidrógeno no. Todo lo demás son inconvenientes.
A eso añado el tema del transporte de la energía, que queda fuera del coche: el transporte de electricidad en Europa está solucionado para cualquier punto habitado (salvo algún ermitaño) mientras que los hidrocarburos hay que transportarlos por carretera y es muchísimo más caro.
rickytiktikmix
Hace 15 años yo trabajaba en Honda y ya se comercializaba el Honda FCX Clarity, un coche impulsado por hidrógeno y solo comercializado en Japón y en el estado de California porque las leyes respecto a la contaminación en California son muy estrictas y en el resto de USA no estaba permitida la instalación y recarga de hidrógeno en el domicilio... Y eso es lo que pasa en España, que esa ley no está regulada. El coche siempre fue y lo sigue siendo un éxito de fiabilidad, seguridad y movilidad, ya que el modelo ha ido evolucionando a mejor. En el caso de Japón, el coche se vendía a empresas y particulares relevantes de la sociedad, mientras que para el estado de California se cedía en calidad de renting a algunos actores y personalidades de la política y el deporte de ese estado, cuyas viviendas tenían (tienen) su propia hidrogenera y recargan su coche en casa. Honda está haciendo verdaderos esfuerzos para abrirle la mente a muchos países de la UE y abrir otro camino (a mi modo de ver más sencillo y menos dañino para el planeta) de movilidad. No se conoce noticia de que en California haya estallado la casa o el coche de alguien por ser de hidrógeno, desconozco si en Japón ha pasado esto o no, pero me da que no. Los japoneses van muy por delante en muchas cosas y esta es una de ellas, tanto que marcas como Audi (por cierto, trabajo en Audi desde hace 7 años) está sacando cosas y acoplando cosas a sus coches que en el caso concreto de Honda, ya llevan 30 años usando... Y vamos “a la vanguardia de la técnica” (unos huevos). En otro comentario os diré por qué.
En resumen: lo que le falta al hidrógeno es el conocimiento de los estados, del público y crearle un marco legal para poder vender, usar y cargar coches de hidrogeno, pero claro, es más sencillo destrozar toneladas de tierra y parajes buscando tierras raras para fabricar baterías de coches eléctricos... coches “limpios”... Y así pagarles la electricidad a otras empresas que dependen del Estado y.... Sabed que en la fabricación de un coche eléctrico se contamina lo mismo que se contamina en la fabricación de un coche de combustión y su uso durante 8 años. El día que estrenas tu Tesla o tu Etron ya has contaminado 8 años...
javicastro78
No hay más que ser usuario del coche eléctrico hace años como yo para darse cuenta de que el hidrógeno no tiene sentido ni futuro por lo menos para la gente normal que hace menos de 100 km al día que es el 90 % de los usuarios de vehículos. .
Otra cosa son los intereses de ciertas empresas para que le sigamos comprando combustible pero se van a pegar una hostia muy grande .
jpd0512
el hidrógeno seguirá teniendo fama y popularidad en tanto y en cuanto el lobby del petróleo siga queriendo mantener su modelo de negocio ya que actualmente la manera más rentable producir lo sigue siendo a partir de energías fósiles. Las baterías actuales de sitio y sobre todo las que saldrán en los próximos 5 años en estado sólido enterraran definitivamente esta idea interesada de mantener un vehículo basado en la quema de combustibles y con el aspecto de vehículo eléctrico.
De cualquier modo el hidrógeno producido en el mejor de los casos por electrolisis es como poco 4 veces menos eficiente que un vehículo eléctrico movido por baterías.
https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/el-precio-del-hidrogeno-obtenido-por-hidrolisis/amp
juanjosvq
Los tiros van por las baterías de estado solido, no por el hidrógeno.
Letxau
El hidrógeno en los coches no tiene sentido. Requieren poca energía y están en zonas con suministro eléctrico de forma habitual.
En barcos, trenes u otros vehículos que operen en zonas remotas o tengan grandes requerimientos de energía, pues sí podría servirnos como vector energético.
raike
De lo que nadie parece darse cuenta es de que los vehículos eléctricos tienen otra desventaja más, las baterías se desgastan, se vician y tal. En unos años tienes q cambiarlas, lo que hace que té sea casi más barato cambiar de coche que de baterías. Y de momento el litio es finito, si cambian el litio por otra clase de baterías que no se degraden y que duren 100 años, perfecto, si no es un poco estafa. Hay gente que ahora mismo esta desaciendose de coches eléctricos de primeras generaciones porque cambiarle las baterías es carísimo, es el componente más caro del coche y a la larga lo hay que cambiar si o si. En uno de hidrógeno eso no pasa, además de que es el material más común en el universo, aunque cueste más extraerlo de la energía que después es capaz de suministrar, vale la pena
Alex PC
A los políticos no les interesa para nada el hidrógeno... porque está en todos los sitios y ellos al salir de la política, donde acaban, es empresas del sector energético... y en especial en el electrico. ¿Tu tirarías piedras contra tu tejado? Pues eso... el que lo quiera ver, que lo vea
Cosmonautas
Si mañana, los ingenieros que siguen investigando en diesel, consiguieran que estos consuman la décima parte que hoy; entonces se frenaría el eléctrico y el hidrógeno. Alemania sigue investigando en los combustibles que algunos quieren dar por muertos, y no se puede despreciar a una nación que fue a una guerra movida con gasolina sintética obtenida de carbón bituminoso. No se olviden que seguimos yendo al espacio con el diseño de Koriolov, de hace casi 70 años. La ingeniería da sorpresas; tan pronto algo nuevo puede enterrarlo todo, como una evolución de lo antiguo.
Kaori
Me flipan estas noticias, gracias por la info.
ismael.lopezcasillas
Sarta de tonterías, el hidrógeno es el futuro, el coche eléctrico de aquí a 10 años está desfasado. Imaginad 25 coches en una "gasolinera" esperando a "recargar" a una media de 10-15 minutos por cabeza... para cuando te toque enganchar un "surtidor" ya es hora de irte a la cama, además no todo el mundo tiene un enchufito en su casa super-guay ¿y los coches que aparcan en la calle? La inversión en infraestructuras a nivel edificios - ciudades el altísima para dar cobertura al parque móvil que existe. ... pero alguien piensa????
Yo creo que para que fuera viable, deberían empezar por transformarse las ciudades, con carreteras que permitan la recarga por inducción...esto sí dentro de 200 o 300 años.
Ni que decir tiene que España no se puede permitir superchargers en cada esquina con no se cuantos kilowatios, compramos la energía eléctrica porque en terminos generales consumimos más que producimos, en resumidas cuentas, es netamente inviable, o eso o España empieza a construir 10 o 15 centrales nucleares pero ya. Al final la electricidad nos costaría el doble que lo que pagamos por la gasolina.
Solo hay que dar tiempo al tiempo, que se optimicen los procesos de generación de hidrógeno, energía limpia, su combustión "purifica el aire", que se haga I+D en este sentido y pista, para todo lo demás, de momento, gasolina y diesel.